VALOAREA PROBATORIE A CONOSAMENTULUI 

 PREAMBUL

Conosamentul, un document aparent simplu, reprezintă unul dintre cele mai vechi și mai esențiale instrumente juridice ale comerțului maritim internațional. Născut din necesitatea practică de a certifica primirea mărfurilor la bordul unei nave, evoluția sa a reflectat, de-a lungul secolelor, complexitatea crescândă a relațiilor comerciale. De la un simplu chitanțier, conosamentul s-a transformat treptat într-un instrument cu o triplă funcție, recunoscută unanim în dreptul maritim: aceea de recipisă a mărfurilor, de probă a contractului de transport și, cel mai important, de titlu de valoare negociabil.

Acest parcurs istoric a culminat cu recunoașterea sa deplină în cadrul reglementărilor internaționale, conferindu-i rolul de garanție esențială în tranzacțiile financiare și comerciale. Cu toate acestea, în fața revoluției digitale, care a redefinit modul în care se desfășoară schimburile comerciale, conosamentul tradițional pe hârtie se confruntă cu provocări fără precedent. Trecerea la conosamentul electronic (e-B/L) ridică noi întrebări juridice, legate de autenticitate, securitate și acceptarea sa universală.

Prezentul articol își propune să exploreze această fascinantă evoluție, analizând modul în care natura juridică a conosamentului s-a adaptat la exigențele fiecărei epoci, de la originile sale modeste până la formele sale digitale actuale, și să evalueze provocările și perspectivele care definesc viitorul acestui document fundamental al comerțului global.

1. Valoarea probatorie a conosamentului 

1.1. Valoarea probatorie a conosamentului inainte de Conventia de la Haga

Asa cum stim, conosamentul trebuie sa cuprinda ca informatii obligatorii si cantitatea, starea si marcajele marfurilor in indeplinirea functiilor sale de “instrument probator” al incarcarii marfurilor pe nava. Documentele tip bill of lading cu toate variantele sale pot reprezenta o dovada pertinenta, concludenta si care are legatura cu obiectul cauzei, numit “prima facie evidence” in English Law, in situatia necontestarii informatiilor introduse corect in acesta sau poate de asemenea sa nu reprezinte nicio dovada (“no evidence”)  privind starea marfurilor incarcate pe nava, daca este incheiat cu rezerve, dupa cum vom vedeam mai jos. 

Mai precis, daca marfurile au fost incarcate avariate, dar bill of lading este “clean”, Transportatorul nu se va putea folosi de acesta pentru a dovedi prejudiciul anterior si documentul va reprezenta o dovada impotriva sa folosita cu success de catre Reclamant.

Daca conosmanetul |este semnat “cu rezerve” (“claused” in English Law, adica cu clauze) atunci poate fi considerat doar un inceput de proba si va trebui suplimentat probatoriul privind starea bunurilor. Ne referim aici inclusiv la formularile tip rezerva privind cantitatea marfurilor vrac in care rezevele sunt precum genul “weight unknown”, “weight said to be around” deoarece in cazul navelor tip vrachiere, greutatea marfurilor ester uneori aproximativa.

In concluzie, putem mentiona ca in cazul unui conosament emis cu reserve de regula nu va putea fi cosniderat o dovada pertinenta ,concludenta sau asa cum o numesc juristii britanici “prima facie evidence”, ambele parti trebuid sa isi suplimenteze probatoriul.

In cazul in care consoamentul este “Clean” adica este stipulat ca “the goods are in apparent good order in condition” acesta va lipsi Transportatorul de orice posibilitate de a proba contrariul, cu anumite exceptii reprezentand o adevarata “prezumtie de culpa” impotriva ecestuia si nemaifacand necesara alta dovada. Britanicii au in common law o institutie specifica pentru aceasta prezumtie care poate actiona insa si ca o veritabila exceptie in alte cazuri, si anume “the estoppel”.

Vom cita definitia profesorului Baugen de la Universitatea din Bristol care il descrie ca pe “a representation of existing fact by the party being sued (the carrier) or its agent which is intended to be relied on and is, in fact relied on by third party to its detriment.”. Efectul este ca Transportatoul nu va mai putea aduce nicio dovada in favoarea sa privind starea marfurilor si se va prezuma ca avarierea acestora s-a petrecut pe perioada in care acestea au fost in responsabilitatea sa.

Evident ca Transportatorul va incerca sa se apere invocand eventuala lipsa a mandatului sau cunostintelor persoanei care a semnat conosamentul “clean” incercand sa il faca neopozabil. De regula conosamentul este semnat de comandantul navei. Pentru inceput trebuie amintit ca in The Peter the Grosse ,speta din 1875, s-a stabilit jurisprudential ce inseamna “apparent good order in condition” respectiv “apparently, and so far as meets the eye and externally, they were placed in good order on board of the ship”, autorul acestei definitii putin prea generale pentru dreptul continental fiind Sir R Phillmore. 

De ce generalitatea acestei definitii atrage dificultati probatorii? Varietatea tipurilor de marfa transportate pe mare si riscurile la care se pot expune acestea exceed evident know-how-ul multor comandanti care –cel putin acum 150 ani- nu transporatu cointainerizat si nici acelasi tipuri de produse tot timpul. Aceasta situatie a dus la o dezvoltare a cazuisticii dupa cum vom descrie mai jos.

In Dona Mari , Cox, Pattreson & Co v Bruce & Co respective Thorman v Burt transportatorul a incercat o aparare invocand lipsa cunostintelor persoanelor care au semnat conosamentul de a putea angaja raspunderea transportatorului pentru calitatea marfurilor.

In Cox s-a invocat ca marcajele marfurilor (“marks”) nu erau atributiile comandantului navei (desi acesta le-a inscris in conosament) acesta putand insera doar “leading marks” iar diferenta este privind calitatea si categoria marfurilor nu respectiv amplasarea lor pe nava, aparare care a avut success, neatragandu-se raspunderea Transprotatorului.

 In Thorman nava a fost incarcata cu o cantitatea mai mica decat era mentionata in conosament ceea ce a atras un litigiu privind pierderea sau nelivrarea unor marfuri.Evident Transportatorul a invocate cunoscuta aparare ca desi exista un conosament curat, comandantul navei nu putea evalua cantitatea exacta a marfurilor dar aceasta aparare nu a fost retinuta spre deosebire de Cox sau Silver v Ocean SS Co de mai jos, deoarece instanta a decis ca este obligatia uneui commandant sa poata evalua cantitatea (numarul) unor marfuri incarcate pe nava desi uneori poate nu avea cunsotintele necesare privind calitatea ambalajelor respective a marcajelor acestora.

In Silver v Ocean un expeditor care in scurt timp a ajuns si Reclamantul introduce o actiune impotriva Transportatorului invocand avarierea marfii iar acesta se apara cu un conosament “clean”.Problema apare datorita speicicului marfii respective cofraje cu oua inghetate, o marfa extrem de perisabila care datorita bunei ambalari a fost primita la bord de commandant cu un conosament curat dar care datorita fragilitatii acestora, au fost deteriorate substantial dea lungul transportului. In fapt avarierea (distrugerea oualelor de catre vreme) a fost posibila pentru ca ambalajele erau perforate pentru aerisire iar acest lucru a permis patrunderea aerului cald in cofrajele/ambalejele inghetate. Problema comandantului vasului cand a semnat conosamentul “clean” a fost ca nu a putut observa orintr-o verificare diligenta acele perforatii minore, iata cum prezumtia de culpa impotriva unui conosament curat a putut fi rasturnata.

In ceea ce priveste marcajele marfurilor exista speta Parsons v new Zeeland Shipping in care o nava a fost incarcat in Noua Zeeland cu 608 caracse de miel inghetat pentru livrare in Marea Britanie, din care 507 era marcate “Sun Brand 622 XX” si 101 marcate “Sun Brand 522xx”. Datorita scaderii pretului carnii de miel intre momentul cumpararii respectiv plecarii vasului respective ajungerii in portul de destinatie, Reclamantul, intamplator un tert fata de beneficiarul initial al conosamentului a refuzat acceptarea carcaselor “Sun Brsand 522 xx” deoarece nu sunt la fel cu cele “Sun Brand 622xx” litigiu care la prima vedere s-a desfasurat intre Vanzatorul initial si un Cumparator ulterior dar care in fapt a implicat si Transportatorul pe motiv ca in conosament erau mentionate doar cele “Sun Brand 622xx”.

Solutia in dosar a fost data in favoarea Transportatorului dupa o expertiza care a verificat ca nu exista diferenta de calitate ale marfurilor iar marcajele sunt doar de convenienta. Discutia privind “marcajul” marfurilor care deseori are legatura cu calitatea si identificarea lor a generat deseori litigii intre destinatarul marfurilor si detinatorul Conosamentului mai ales in cazurile in care din diverse motive, gen evolutia pietei, acesta cauta pretexte pentru a nu mai plati respective accepta marfa si il face pe Transportator sa incerce sa fie cat mai vigilent privind acceptarea marfurilor la bord.

In principiu, insusi un conosament curat este ceva relativ deoarece lipsa unor mentiuni despre defectele marfurilor nu inseamna neaparat ca este “clean” daca comandantul are inspiratia sa mentioneze ceva de genul “the goods appear to be in good order and conditions.weight unknown” ceea ce il transforma automat in conosament cu rezerve, obligand pe Reclamant sa isi suplimenteze probatoriul privind calitatea initiala a marfurilor intocmai ca in cazurile New Chinese Antinomy Co litd v Ocean SS Co  sau The Peter the Grosse discutat anterior unde conosamentul a fost emis cu mentiunea “loaded in good order.weight, content and value unknown”.

1.2. Valoarea probatorie a conosamentului dupa adoptarea Conventiei de la Haga-Visby

Articolul III(2) Din Conventia de la Haga-Visby care consacra la nivel international viziunea common-law privind raspunderea transportatoului si care este inca cea mai aplicata Conventie privind Transportul Maritim prevede urmatoarele: “After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things: (a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage. (b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper. (c) The apparent order and condition of the goods. Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.”

Prevederile de mai sus au adus nou in domeniul actiunilor in raspunderea transporatorului temeiul delictual si anume argumente conform carora transportatorul nu si-a indeplinit obligatiile din art.III(2) din Conventia de la Haga 1968 si nu a emis un conosamemnt care sa certifice ca bunurile sunt “in apparent good order and condition” fara a mai fi invocate temeiul contractual.

Astfel in Esmeralda Expeditorul a actionat in instanta Transportatorul ca nu a furnizat un conosament cu mentiunile aferente ci unul cu reserve (“claused”) dar aparrea acestuia a fost bazata pe paragraful al doilea al art.III(2) al conventiei respective cel in baza caruia se poate exonera raspunderea transportatorului de anu fi obligat sa mentioneze marcajele, cantitatea si greutatea exacta.In final, evolutia conosamnetului a fost catre a fi emis cu mentiunea aferenta a bunurilor incarcate in aparenta ordine si bune conditii dar cu reserve (“clause”) privind greutatea si cantitatea necunoscuta ceea ce il lipseste de calitatea de proba concludenta si pertinenta (“prima facie evidence”) a acestuia. 

Aceeasi situatie este si in cazurile Atlas in care pe de o parte comandantul navei a mentionat incarcarea unei cantitati de 1380 role de otel in greutate totala de 12.038 Tone dar mentioneaza apoi ca nu are cunostinte exacte privind greutatea acestora care a fost indicate exclusive de expeditor, avand ca si consecinta lipsirea conosamentului de valoarea de proba privind lipsa produselor.

Cum au interpretat instantele prevederea art.III(2) punctul “c” privind obligativitatea emiterii unui conosament cu aceste prevederile (apparent good order and condition)?  Au considerat ca nu exista conflict intre prevederile art.III(2) si art.III(3) care permite transportatoului sa refuse sa mentioenze expres cantitatile si greutatea deoarece art.III(2) prevede “obligativitatea emiterii conosamnetului in acele conditii” doar la cererea expresa a expeditorului avand drept consecinta ca in cauzl in care acesta nu va cere expres un conosament curat, transportatorul putand emite un conosament cu ce indicatii isi doreste drept pentru care nu va putea fi admisa o actiune in raspundere civila delictuala pentru incalcarea art.III (2) .

Ce este de mentionat este ca aceste prevederi privind mentiunile in conosament au o valoare respectiv aplicabilitate diferita in functie de cine le invoca, respective expeditorul sau destinatarul initial sau un tert detonator al conosamentului (girant). 

Mai precis, daca detinatorul conosamnetului este un tert (de regula un comparator al marfurilor) care nu a fost parte la contractual de transport neavand relatie contractuala, nici cu expeditorul, nici cu transportatorul, ci doar cu destinatarul, acestuia nu i se mai poate dovedi contrariul prevederilor din conosament privind calitatea, cantitatea etc a marfurilor el fiind considerat un comparator de buna credinta, asa cum va fi detaliat in sectiunea urmatoare.

O prevedere legala “statutory law” deci nu de common-law este art.4 din carriage of Goods by the Sea Act 1992 care preia art.3 din Bill of ladding Act 1855  care stipuleaza ca “A bill of lading which: (a)represents goods to have been shipped on board a vessel or to have been received for shipment on board a vessel; and (b)has been signed by the master of the vessel or by a person who was not the master but had the express, implied or apparent authority of the carrier to sign bills of lading, shall, in favour of a person who has become the lawful holder of the bill, be conclusive evidence against the carrier of the shipment of the goods or, as the case may be, of their receipt for shipment. “ ceea ce presupune ca mentiunile din conosament si rasturnarea prezumtiilor privind calitatea marfurilor nu mai poate fi rasturnata de transportator in fata unui Reclamant tert de buna credinta care nu a fost parte la contractual de transport initial.

1.3. Dreptul la actiune impotriva semnatatrului conosamentului

Avand in vedere o aparare tipica a Transportatorului si anume ca persoana care a semnat conosamentul nu avea dreptul sa il semneze exista posibilitatea pentru Reclamant sa se indrepte si impotriva acestuia in vederea tinerii sale la raspundere solidar cu Transportatorul. Exemple de actiuni si solutii in acest sens se gasesc in Heskell v Continental Express ltd. 

Speta in care un vanzator a dorit  sa expedieze niste marfuri de la Manchester la Teheran folosind o casa de expeditii care la randul ei a rezervat un spatiu de depozitare pentru marfuri in spatial portuar (tertul numit Strick Lines) care au actionat sau ar fi trebuit sa actioneze ca mandatarii casei de expeditii, respectiv a vanzatorului si sa expedieze marfa, adica sa o incarce pe nava ce urma sa o transporte. Din motive mai putin importante, respectiv eroarea umana, acestia din urma, Strick Line au emis un conosament in numele comandantului navei respectiv al transportatorului, deoarece apartineau aceluiasi grup de companii, dar nu au incarcat marfa pe nava transmitand insa conosamentul Destinatarului. Acesta din urma a avut toate dovezile necesare sa introduca o actiune impotriva Vanzatorului pentru nerespectarea obligatiei de livrare, respectiv impotriva transportatorului pentru nexecutarea obligatiei de transport.

Expeditorul a incercat apoi sa se intoarca impotriva casei de expeditii pentru neexecutarea obligatiei contractuale de incarcare a marfurilor pe nava, respectiv impotriva depozitarului Strick Line pentru semnarea si emiterea unui conosament lovit de nulitate relativa.

Avand in vedere ca Reclamantul nu avea un contract direct cu transportatorul, mai mult chiar,  marfa nu a fost incarcata la bord, acesta nu a putut fi obligat la plata niciunei sume, mai ales ca conosamentul era lovit de nulitate relativa (in acceptiunea dreptului britanic) si nu reprezenta un contract valid de transport. Surprinzator Strick Line in calitate de depozitar, respectiv persoana semnatara a conosamentului a fost gasit vinovat pentru prejuduciul suferit de Expeditor in urma litigiului cu destinatarul ce intrunea si calitatea de cumparator si obligat la plata dar nu pentru integralitatea prjudiciului suferit.

Este de mentionat ca si in acest caz complexitatea dreptului maritim, atat de bine pusa in valoare de dreptul britanic a putut admite o actiune a unui Reclamant impotriva unui Tert respectiv depozitarul marfii desi nu avea un contract cu acesta si nu se putea nici subroga in drepturile casei de expeditii si chiar daca ar fi avut, nerespectarea obligatiei de incarcare a marfurilor pe vas nu putea sa aiba ca si consecinta pecuniara exact suma la care a fost obligat Vanzatorul fata de Cumparator pentru nelivrare. 

O situatie relativ similara in ceea ce priveste persoana care a semnat conosamentul este tratata si in V/O Rasnoimport v Guthrie unde o casa de expeditii a emis conosamente pentru o cantitatea mai mare decat cea efectiv incarcata.

1.4. Conosamentul electronic

În contextul digitalizării accelerate a lanțurilor de aprovizionare, conosamentul electronic (e-B/L) a apărut ca o soluție inovatoare menită să depășească limitările inerente ale documentului pe suport de hârtie. Obiectivul principal este de a eficientiza transporturile maritime, reducând costurile operaționale, riscurile de pierdere sau deteriorare a documentelor și, cel mai important, timpul de tranzit al mărfurilor. 

Organizația UNCITRAL a elaborat o Lege-model privind înregistrările electronice transferabile, adoptată deja de țări precum Singapore și Bahrain. Recent, Marea Britanie a încorporat acest model în legislația sa prin Legea privind documentele comerciale electronice din 2023 (ETDA).

Această lege conferă conosamentelor electronice (eBL) care îndeplinesc cerințele sale aceeași valoare legală ca și echivalentul lor pe hârtie. Deoarece legislația engleză este frecvent utilizată în soluționarea disputelor comerciale internaționale, adoptarea ETDA reprezintă un pas important către modernizarea comerțului global.

Datorită Legii privind documentele comerciale electronice (ETDA), un conosament electronic (eBL) are aceeași valoare legală ca o variantă pe hârtie, atâta timp cât îndeplinește următoarele condiții:

• Informația este în format electronic și ar corespunde unui document comercial pe hârtie, dacă ar fi tipărită.
• Se folosește un sistem fiabil, capabil să:
  • Identifice documentul, pentru a-l deosebi de orice copie.
  • Îl protejeze împotriva modificărilor neautorizate.
  • Asigure că doar o singură persoană deține controlul asupra lui la un moment dat.
  • Permită persoanei care deține controlul să demonstreze acest lucru.
  • Asigure că transferul documentului înseamnă transferul controlului.

Cu toate acestea, adoptarea conosamentului electronic ridică o serie de provocări juridice complexe care trebuie abordate pentru a asigura o tranziție sigură și legală, respectiv:

1. Valoarea juridică și funcția de titlu de valoare.

 Principalul obstacol constă în recunoașterea juridică a unui fișier electronic ca document cu funcție de titlu de valoare negociabil. Legislațiile naționale și convențiile internaționale au fost concepute pentru documente fizice, iar transferul unui drept de proprietate printr-o simplă transmitere electronică nu este întotdeauna echivalent cu transmiterea fizică a documentului. Rezolvarea acestei probleme depinde de adoptarea unor cadre normative unitare și de recunoașterea legală a principiului transferabilității electronice.

2. Securitatea și autenticitatea datelor. 

Asigurarea integrității și a autenticității conosamentului electronic este vitală. Riscurile de fraudă, hacking sau alterare a datelor sunt semnificativ mai mari în mediul digital. Soluțiile tehnologice, precum tehnologia blockchain, oferă un grad ridicat de securitate prin crearea unui registru distribuit și imuabil al tranzacțiilor, dar necesită o infrastructură solidă și un sistem de guvernanță clar.

3. Lipsa de uniformitate normativă.

 La nivel global, nu există un cadru legal unic care să reglementeze conosamentul electronic. Diferențele legislative între jurisdicții creează incertitudine și obstacole în comerțul internațional. Organizații precum Comisia Națiunilor Unite pentru Dreptul Comerțului Internațional (UNCITRAL) au propus legi model, dar implementarea acestora este un proces lent și inegal.

2. Concluzii

Conosamentul a evoluat de la o simplă dovadă a primirii mărfurilor la un pilon esențial al comerțului maritim, îndeplinind funcții complexe de probă a contractului, de chitanță și, crucial, de titlu de valoare. Această evoluție istorică reflectă adaptarea dreptului comercial la dinamica piețelor internaționale, transformând un document fizic într-un instrument juridic de încredere, fără de care tranzacțiile globale ar fi fost imposibile.

În era modernă, presiunea pentru digitalizare a împins conosamentul către o nouă frontieră: cea a formei electronice. Deși inițiative legislative precum Legea-model a UNCITRAL și Legea britanică ETDA reprezintă pași majori, oferind conosamentului electronic aceeași validitate juridică cu omologul său pe hârtie, provocările persistă. Armonizarea reglementărilor la nivel global și asigurarea unor sisteme cu adevărat sigure și fiabile rămân esențiale.

Astfel, viitorul conosamentului, fie el fizic sau electronic, depinde de capacitatea sistemului juridic de a asigura, în continuare, certitudinea și încrederea necesare comerțului internațional, garantând că transferul electronic de control asupra mărfurilor este la fel de sigur și de incontestabil ca și predarea unui document pe suport de hârtie.