STALII vs CONTRASTALII
(LAYTIME vs DEMURRAGE)
Cătălin Vlad – Partner Corporate M&A, Banking, Commercial Law Department
Aurelia Ciobanu – Managing Associate Corporate M&A, Banking, Commercial Law Department
1. Preambul
Ca in orice industrie, in contextul schimbarilor economice globale, si industria maritima este afectata. Cresterea standardelor ecologice si modificarea reglementarilor din domentiu, amplificata de evolutia proceselor tehnologice, conduc la cresterea riscurilor pe care trebuie sa si le asume pincipalii jucatori din industria maritima, tinand cont bineinteles de traditia impartirii riscurilor intre parti.
Totodata, aparitia pandemiei, a intarzierilor produse in lantul de aprovizionare datorate unor factori externi, amenintarile cibernetice si neonorarea comenzilor cauzata de intarzierile produse la nivel mondial, contribuie la perturbarea cu care se confrunta industria maritima: transportatori, armatori, expeditori, case de expeditie, broker, constructori de nave si evident bancheri.
Evident, si aparitia unor anumite razboaie sau zone de conflict (precum cel dintre Ucraina si Rusia sau Yemen), dar si a conflictelor politice interne si externe, au condus in ultima perioada la cresteri semnificative ale navlului, dar si la un val de litigii in care fiecare parte la transportul maritim incearca sa obtina „avantaje”, cele mai dese fiind litigiile care au ca obiect solicitarea de contrastalii (demurrage) sau alte costuri similare ca urmare a intarzierilor la descarcare.
Prezentul material nu este dedicat profesionistilor in navigatie, nici avocatilor specializati in drept maritim ci persoanelor indiferent de studii care doresc sa aprofundeze domeniul din cauza unor interes profesionale tangentiale.Tinem sa mentionam ca toata jurisprudenta citata este cea bazata pe dreptul Englez si jurisdictia arbitrajului maritim avand ca si instante de drept comun de control, sistemul judiciar englez. Mai mult, o mare din cele de mai jos sunt aplicabile transportului maritim bazat pe contracte de transport gen „ voyage charteparty” nu pe transportul de linie.
Dat find aceste consideratii, in acest articol, vom incerca sa tratam un subiect de actualitate in industria maritima, respectiv, diferenta intre stalii vs contrastalii sau laytime vs demurrage, dupa cum urmeaza:
- Stalii/laytime
- Cazurile de intrerupere a staliilor si curgerea contrastaliilor.
- Contrastalii/Demurrage
2. Ce reprezinta staliile?
Staliile (in „engleza” laytime) reprezinta perioada de timp convenită între părți în care proprietarul navei va pune și va menține nava disponibilă pentru încărcare/descărcare fără plată suplimentară la transportul de marfă. Timpul acordat navlositorului nu este nedeterminat, acesta fiind fie „fix”, fie „calculabil”. In plus, prin mentionarea unor clauze pe conosament, acestea sunt opozabile si tertilor nesemnatari ai contractului de transport.
3. Conditiile pentru a incepe sa curga staliile/laytime
In vederea calcularii contrastaliilor/demurrage, este foarte important sa intelegem (i) cand incepe sa curga perioada de laytime si (ii) daca exista cazuri de intrerupere ale laytime.
De aceea, in continuare, vom arata care sunt conditile pentru a incepe sa curga perioada de laytime in functie de cele mai comune tipuri de contracte (I) Port Charter Party” si (ii) Berth Charter Party”.
Momentul de începere a perioadei de laytime este atunci când sunt îndeplinite cumulativ condițiile de mai jos:
- Nava trebuie să fi ajuns la destinația specificată în charte party („nava sosită”);
- Nava trebuie să fie pregătită și în stare să primească sau să își descarce încărcătura.
- A fost transmis „notice of readiness” (NOR) pentru încărcare și descărcare.
Conditia 1 – nava sa fie considerata „ sosita”
In dreptul maritim, asa cum am mentionat, exista mai multe tipuri de contracte de navlosire, insa noi vom analiza doar doua.
Astfel, categoria “Port Charter Party” , partile agreaza ca nava se considera ajunsa (“arrived ship”) in momentul in care ajunge in raza unui port anume, ancorata si asteapta disponibilitatea descarcarii.
Cu privire la acest tip de contract, pot exista doua situatii, respectiv: prima este situația în care o dană este disponibilă la sosirea navei și ea trebuie să meargă direct la dană, astfel încât nu poate fi considerata „ navă sosită” decat atunci până când se află lângă dană, a doua, care este mai controversată, este momentul în care nu există dană disponibilă și nava trebuie să aștepte o dană liberă și disponibilă. Există diferite definiții ale portului în funcție de punct de vedere geografic, administrativ, comercial, fiscal sau juridic. Aceasta ultima situatie a condus la incertitudini si in consecinta la anumite decizii contradictorii dintre care citam:
A. Decizii relevante privind testul „zonei comerciale a portului”:
In cauza Leonis v. Rank, nava a ajuns în locul obișnuit de așteptare al navelor unde navlositorii au putut să o încarce. Curtea de Apel a identificat nava ca fiind o „navă sosită” (arrived ship) deoarece se afla în zona comercială a portului și la dispoziția navlositorilor. Această decizie s-a bazat pe interpretarea contractului comercial dintre părți, care s-a concentrat pe aspectele practice ale amplasării și pregătirea navei pentru încărcare.
Un alt exemplu, este cauza Delian Spirit, care a ridicat probleme la aplicarea „testului zonei comerciale”. În acest caz, nava, cisternă, a ancorat în zona de așteptare a portului din cauza aglomerației din dane. Acesta zona, era în interiorul zonei juridice, fiscale și administrative a portului, dar nu era locul în care de obicei se încărca sau descărca acel tip de incarcatura, respectiv petrolul, în acel port. Pe baza „testului zonei comerciale”, nava nu a fost considerata „sosită” conform naturii încărcăturii, deși din punct de vedere practic și-a încheiat călătoria, dat fiind ca a ancorat în zona de așteptare în care se ancoreaza orice altă navă.
Conceptul de „zonă comercială a portului” poate fi într-adevăr complex, mai ales având în vedere natura dinamică a operațiunilor portuare și extinderea continuă a instalațiilor portuare. Iată câteva puncte cheie/teste care s-au aplicat de-a lungul timpului pentru a stabili daca o nava este sau nu considerata „nava sosita”:
1. Definiția zonei comerciale : zona comercială a unui port este definită în mod obișnuit ca zona în care navele pot încărca și descărca mărfuri în mod eficient și eficient. Această zonă include dane, terminale și alte facilități în care au loc activități comerciale. Cu toate acestea, limitele exacte pot varia în funcție de portul specific și de practica operațională a acestuia.
2. Interpretarea contractuală: În cazuri precum Leonis v. Rank, instanța se concentrează pe interpretarea practică a clauzelor contractuale. Dacă nava se află într-o locație unde poate fi ușor accesată și utilizată de către navlositori pentru încărcare sau descărcare, se consideră că se află în zona comercială a portului.
3. Extinderea porturilor: Extinderea porturilor poate complica definirea zonei comerciale. Pot fi adăugate noi terminale, dane și facilități, modificând peisajul operațional. Este esențial ca părțile să își mențină contractele actualizate pentru a reflecta aceste modificări și pentru a asigura claritatea în definirea zonei comerciale.
4.Considerații juridice și operaționale: Cadrele legale și practicile operaționale pot influența definirea zonei comerciale. Părțile ar trebui să ia în considerare acești factori atunci când incheie contractele. Comunicarea clară și înțelegerea limitelor operaționale ale portului sunt cruciale.
Asadar, în timp ce definirea zonei comerciale a portului poate fi o provocare, în special cu extinderea facilităților portuare, instanțele precum cea din Leonis v. Rank, se concentrează pe aspectele practice și pe termenii contractuali pentru a determina dacă o navă este o navă. „navă sosită”.
B. Decizii relevante privind testul „Reid”
In cauza Johanna Oldendorff, House of Lords (Camera Lorzilor), a aplicat un nou test, denumit testul “Reid” (dupa Lordul Reid) pentru a identifica daca nava este sau nu sosita in port.
Acest test presupune urmatorele in esenta:
Cel mai important element pentru o navă sosită este atingerea unei poziții în interiorul unui port în care se află la dispoziția imediată și efectivă a navlositorului. În acest concept, poziția geografică a navei are o importanță secundară. Nava s-ar afla la dispoziția imediată și efectivă a navlositorului dacă se află în port, în locul unde navele ancorează sau stau de obicei ca loc de așteptare, cu excepția cazului în care navlositorul dovedește contrariul. Ar fi responsabilitatea armatorului să arate că nava este la dispoziția navlositorului dacă nava așteaptă în alt loc decât locul obișnuit de așteptare.
Asadar, in testul Reid, presupunerea este că, dacă nava se opreste într-un loc unde de obicei navele din acel tip așteaptă să ajungă la dană și acest loc se află în interiorul portului, nava se află la dispoziția imediată și efectivă a navlositorului.
Celalata categorie, a doua, “Berth Charter Party” presupune ca ambele parti inteleg ca nava se considera ajunsa “arrived ship” in momentul in care este ancorata intr-o anume dana (“berth”).
In cea mai reputata lucrare privind Staliile si Contrastalii, profesorul John Schofeld mentioneaza urmatoarele “Where such a formula is used, the effect is as if the berths, docks or ports, as the case may be, which are subsequently nominated by the charterer, were written into the original fixture. The ship therefore reaches her specified destination, not when she reaches the geographical area named in the charter, but when she reaches the first berth, dock or port named by the charterer and the charter is accordingly a berth, dock or port.” ceea ce in traducere inseamna ca partile inteleg ca nava este considerata ajunsa cand este ancorata intr-o dana a portului.
Conditia 2 si 3- Nava să fie pregătită și în stare să primească sau să își descarce încărcătura. Emiterea „notice of readiness”
După cum sa menționat în secțiunile anterioare pentru calcularea momentului de inceput al laytime-ului, este necesar ca nava să fie sosită la destinația contractuală și să fie pregătită pentru operațiunea de încărcare sau descărcare, si în plus trebuie să fie transmis „notice of readiness” pentru încărcare și descărcare.
Apoi riscul de întârziere va fi transmis de la proprietarul navei sau transportator la navlositor. Cerințele de mai sus pot fi modificate prin condițiile explicite care pot avansa sau întârzia momentul începerii laytime-ului și ulterior modificând momentul trecerii riscului de întârziere.
Două clauze importante care sunt direct legate de conceptul de Port Charter Party si Berth Charter Party sunt:
- Whether in berth or not (WIBON)
- Whether in port or not (WIPON)
WIBON este o condiție dintr-un Charter Party care afectează calcularea laytime-ului pe care un navlositor îl are pentru a încărca sau descărca mărfuri indiferent dacă nava se află sau nu în dană. Pentru validarea clauzei (WIBON) este important ca nava să fie în zona portuară și la dispoziția imediată și efectivă a navlositorului.
Această clauză este în beneficiul armatorilor sau transportatorilor pentru a evita incertitudinile în domeniul răspunderii pentru riscul de întârziere. Cu toate acestea, există câteva aspecte importante pentru a aplica această clauză care uneori duc la confuzie, de exemplu atunci când vremea rea nu permite navei să intre în zona care poate beneficia de privilegiile clauzei.
Un caz practic care am putea spune ca a jucat un rol important in aplicabilitatea acestei clauze este cauza Seacrystal Shipping Ltd v Bulk Transport Group Shipping Co Ltd (The Kyzikos) care a implicat o dispută între două companii de transport maritim, Eacrystal Shipping Ltd și Bulk Transport Group Shipping Co Ltd, cu privire la o navă numită „The Kyzikos”. In contractul dintre parti era prevazuta o clauza WIBON. Dupa mai multe hotarari contradictorii, House of Lords a retinut că nava nu este considerata „sosita” daca a fost împiedicată să intre în port din cauza vremii nefavorabile.
Citam in continuare argumentele utilizate de Lord Brandon cu privire la interpretarea clauzei WIBON:
“I am of opinion, having regard to the authorities to which I referred earlier and the context in which the acronym “Wibon” is to be found in the charterpart here concerned, that phrase “whether in berth or not” should be interpreted as applying only to cases where a berth is not available and not also to cases a berth is available but is unreachable by reason of bad weather”.
„Sunt de părere că, având în vedere autoritățile la care m-am referit mai devreme și contextul în care se găsește acronimul „Wibon” în contractul în cauză, această expresie „dacă se află sau nu în dană” ar trebui interpretată ca fiind aplicabilă numai în cazurile în care o dană nu este disponibilă și nu și în cazurile în care o dană este disponibilă, dar nu este accesibilă din cauza vremii nefavorabile.”
WIPON, este de obicei folosită în continuitate cu WIBON, iar cadrul pentru operarea ambelor clauze este în general același. WIPON afectează calcularea laytime-ului pe care un navlositor îl are pentru a încărca sau descărca mărfuri indiferent dacă nava se află sau nu în port.
In cazul London Arbitration 8/03, referitor la clauza WIPON in conexiune cu clauza WIBON, arbitrii au retinut urmatoarele:
“In the case of a berth charter, that at very least required that the vessel should have completed the sea leg of the voyage and reached a point as near as possible to the loading or discharging berth. At ports where that port was outside port limits, the WIPON provisions would assist the owner by allowing the vessel to tender notice of readiness there. Where however, as at Setubal, the vessel merely paused on its passage in to the port or berth, for example, to pick up a pilot, the requirements of the provision would not be satisfied”.
„În cazul unui berth charter, cel puțin aceasta necesita ca nava să fi încheiat etapa de mare a călătoriei și să fi ajuns într-un punct cât mai aproape posibil de dana de încărcare sau descărcare. În porturile în care portul respectiv se afla în afara limitelor portului, prevederile WIPON ar ajuta proprietarul, permițând navei să emita „notice of readiness” acolo. În cazul în care totuși, ca la Setubal, nava sa oprit doar la trecerea în port sau dană, de exemplu, pentru a ridica un pilot, cerințele dispoziției nu ar fi îndeplinite.”
Totodata, referitor la cea mai importanta diferenta dintre WIBON si WIPON, in literatura de specialitate, s-a retinut ca .., deși o clauză WIPON poate opera pentru a activa începerea laytime atunci când nava în cauză se află la o distanță semnificativă de portul în cauză, cu toate acestea, celelalte criterii aplicabile unei clauze WIBON de asemenea, trebuie îndeplinite, iar locul de ancorare la care a ajuns nava trebuie să fie un loc de așteptare recunoscut pentru acel port anume.”
4. Cauze care intrerup timpul de curgere a staliilor/laytime
Timpul de curgere a laytime-ului este stabilit, de regula, prin contractul („Voyage Charter Party”, „Recap of fixture”) intervenit intre armator sau transportator (in cazul in care sunt aceleasi companii) si navolositor, si poate fi o un numar anume zile sau poate fi stabilit in functie de o anumita rata de incarcare/descarcare a navei. Aceasta perioada poate fi intrerupta insa, cand intervine una dintre cauzele de intrerupere sau cand intervine o exceptie care intrerupe curgerea laytime-ului.
O întrerupere a laytime-ului acoperă a perioadă în care timpul scurs nu se calculeaza deoarece este în afara definiției de laytime așa cum este exprimat în clauzele specifice. Un exemplu comun este „Weather Working Day” (WWD).
Exceptiile de la curgerea laytime-ului, se refera la o perioadă care se încadrează în definiția laytime, dar este exclusa.
A. Clauze de intrerupere a laytime
Exista numeroase clauze de intrerupere a laytime-ului, insa cele mai frecvente sunt clauzele “Weather working days” or “weather permitted” si “Saturday, Sundays and holidays excepted” or “SSHEX” .
BIMCO defineste „Weather Working Day” astfel: „WEATHER WORKING DAY shall mean a Working Day or part of a Working Day during which it is or, if the Vessel is still waiting for her turn, it would be possible to load/discharge the cargo without interruption due to the weather. If such interruption occurs (or would have occurred if work had been in progress), there shall be excluded from the Laytime a period calculated by reference to the ratio which the duration of the interruption bears to the time which would have or could have been worked but for the interruption.”
care in traducere inseamna
„Weather working day înseamnă o zi de lucru sau o parte a unei zile de lucru în care este sau, dacă nava își așteaptă încă rândul, ar fi posibilă încărcarea/descărcarea încărcăturii fără întrerupere din cauza vremii. În cazul în care are loc o astfel de întrerupere (sau ar fi avut loc în cazul în care lucrările ar fi fost în curs de desfășurare), se exclude din laytime o perioadă calculată în funcție de raportul dintre durata întreruperii și timpul care ar fi fost sau ar fi putut fi lucrat în lipsa întreruperii.”
Saturday Sundays and holidays excepted” or “SSHEX”- Deși duminica nu prezintă nicio problema în interpretarea sa, cuvântul „sarbatoare” poate fi în unele cazuri mai greu de definit avand in vedere multe proturi aflate in tari in care religia impune alte zile de sarbatoare. O zi este considerata sarbatoare sau nu, in functie de reglementarile, practicile si obiceiurile locului. O sarbatoare/zi nelucratoare poate fi decisa de o autoritate locală și se poate aplica doar portului și zonei locale a acestuia, indiferent dacă se desfasoara sau nu activitati.
B. Exceptii care intrerup curgerea laytime-ului.
În mod normal, o clauza care prevede o excepție de la curgerea laytime-ului, va fi interpretată ca aplicându-se numai perioadei acoperite de laytime. Acesta nu va proteja navlositorul după ce nava a intrat în contrastalii/demurrage, cu excepția cazului în care prevede acest lucru în mod explicit, deși poate afecta, desigur, ora la care începe suspendarea perioadei de timp scursa, înainte de acest moment.
In ele ce urmeaza, vom prezenta pe scurt cateva astfel de exceptii care suspenda perioada de laytime.
1.Greva
Uneori, greva persoanelor care sunt angajate în industria de transport maritim sau activitatile portuare poate duce la întârzierea operațiunii de încărcare sau descărcare. Cu toate acestea, excluderea perioadei de grevă din perioada de laytime este posibilă numai prin stipularea unei astfel de excluderi în contract.
De obicei, greva este definită ca „un refuz general concertat al muncitorilor de a lucra ca urmare a unei presupuse plângeri.” Se pare că, deși această definiție include caracteristicile grevei, ea nu poate fi considerată una cuprinzătoare, dat fiind că în unele cazuri diferite este evident că greva nu se aplică doar pentru condițiile de muncă sau salariile muncitorilor.
Uneori, greva se datorează altor motive decât protestul pentru salarii sau condiții de muncă, de exemplu în Seeberg Bros. V. Russian Wood Agency 192 greva a fost o chestiune de empatie. In acest caz s-a retinut urmatoarele:
„s-a retinut că a fost o grevă în semn de empatie cu o plângere de muncă a unor presupuse uniuni de marinari sau alți muncitori de pe sau conectați cu navele letone în porturile letone și în alte porturi. Aceasta a fost natura grevei… se pare că a fost stabilit că a existat o grevă declarată cu toată formalitatea cuvenită a unei rezoluții a sindicatului și așa mai departe, prin care stivuitorii din Leningrad au convenit să se abțină de la încărcarea lemnului pe navele letone.”
Trebuie retinut faptul ca navlositorii nu pot beneficia de “clauza de excludere datorata grevei” atunci cand actiunea sau inactiunea lor a cauzat intarzierea.
In cauza Dampskibsselskabet Danmark v. Poulsen & Co navlositorii nu reuşiseră să furnizeze încărcătura. În plus, o grevă a provocat o întârziere a operațiunii de încărcare. În instanță, navlositorii au fost retinuti responsabili pentru întârziere, deoarece dacă și-ar fi îndeplinit obligația de a furniza marfa, întârzierea ar fi putut fi evitată.
Printre clauzele cele mai des intalnire cu privire la greva in contractele de navlosire, este clauza Gencon:„Neither Charterers nor Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-outs preventing or delaying the fulfilment of any obligations under this contract”.
care in traducere inseamna
„Nici Navlositorii și nici Proprietarii nu vor fi răspunzători pentru consecințele oricăror greve sau blocări care împiedică sau întârzie îndeplinirea oricăror obligații din acest contract.”
2.Vremea nefavorabila
Perioadele meteorologice nefavorabile sunt de obicei excluse din perioadele de laytime. Cuvântul „vreme” include o gamă largă de condiții atmosferice. Cele mai obișnuite fenomene atmosferice care se încadrează în conceptul de „vreme rea” sunt condiții precum vânturile puternice, zăpada, ploaia, grindina și lapovița.
Este evident ca tipul de vreme nefavorabila va trebui sa fie interpretata in functie de calitatea si categoria de marfuri ce trebuie incarcate respectiv descarcate.
Există jurisprudenta clară în dreptul englez maritim conform căreia efectul condițiilor meteorologice poate fi fie de a împiedica fizic operațiunile de transport al mărfii, de exemplu, vânturile puternice, fie de a risca deteriorarea mărfii. O ilustrare a acestei din urmă situații este oferită de cazul Compania Naviera Azuero SA v. British Oil and Cake Mills Ltd. și alții , în care timpul de indisponibilitate permis a fost măsurat în zile lucrătoare din punct de vedere meteorologic, încărcătura era reprezentată de cereale, iar litigiul se referea la anumite perioade de ploaie. În mod evident, efectul principal al ploii ar fi fost acela de a provoca daune încărcăturii dacă s-ar fi efectuat operațiuni de încărcare.
3.Statement of Facts (S.O.F.)
Statement of Facts este un raport care enumeră toate evenimentele din timpul șederii unei nave în port, în ordine cronologică și este utilizat pentru calcularea staliilor si a contrastaliilor.
Desi SOF este o dovadă persuasivă, nu înseamnă ca este obligatoriu, acesta putand fi contestat cu dovezi de la statia meteo locala sau altele.
5. Ce reprezinta contrastaliile
Contrastaliile (in ‚engleza” demurrage) sunt definite conform BIMCO ca „o sumă convenită plătibilă Proprietarului cu privire la întârzierea navei dincolo de perioada de laytime pentru care Proprietarul nu este responsabil. Contrastaliile nu vor face obiectul excepțiilor de laytime.”
In fapt, contrastaliile reprezinta un prejudiciu care este plătit de navlositor proprietarului deoarece operațiunea de încărcare sau descărcare depășește timpul convenit.
În dreptul comun, natura demurrage-ului este reprezentata de un contract care este încheiat pentru a identifica un tip de penalizare financiară care se află pe umerii navlositorului deoarece acesta nu a putut să-și îndeplinească obligațiile în baza contractului.
Rata de demurrage are o legătură directă cu costul transportului, astfel încât proprietarul sa isi poata acoperi eventualele pagube financiare care i-ar fi cauzate din cauza intarzierii, la fel ca în momentul în care nava sa ar efectua un transport. Liniile de transport, de regula, calculeaza aceste rate in functie de costurile de slot, costurile de exploatare ale navelor, costurile portului, costurile de închiriere a containerelor, oferta, cererea și combinația de perechi de porturi.
Fiecare factură de demmurage se calculează pe baza:
a) momentului de începere a perioadei de laytime (“stalii”);
b) determinarea duratei perioadei de laytime (“stalii”);
c) orice întrerupere a perioadei de laytime (“stalii”);
Contrastaliile/demmurage nu reprezinta același lucru cu prejudiciul pentru reținerea navei, deoarece acesta din urmă este un tip de prejudiciu pe care navlositorul trebuie să îl plătească pentru reținerea navei din orice alt motiv decât depășirea operațiunii de încărcare sau descărcare dincolo de perioada convenită.
2. https://www.judiciary.uk/courts-and-tribunals/court-of-appeal-home/
3. https://en.wikipedia.org/wiki/Charterparty
4. http://maritimedictionary.org/ASP/MarineDictionary.asp?WORD=laytime&Submit2=Search+Word
5. Leonis v. Rank [1907] 1 K.B. 344.
6. Delian Spirit [1971] 1 Lloyd’s Rep. 506.
7. EL Oldendorff & Co GmbH v Tradax Export SA (The Johanna Oldendorff) [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285.
8. John Schofield, M.A. of Gray`s Inn, Barrister “LAYTIME AND DEMURRAGE”, Routledge (2013), p.72
9. Seacrystal Shipping Ltd v Bulk Transport Group Shipping Co Ltd (The Kyzikos)[1989] 1 Lloyd’s Rep 1.
10. https://www.lmln.com/charterparty/laytime-and-demurrage/article21726.ece
11. Schofield, 2011, p. 167.
12. Summerskill, 1982, p. 213-214.
13. Seeberg Bros. V. Russian Wood Agency (1934) 50 L1. L. Rep. 146.
14. Dampskibsselskabet Danmark v. Poulsen & Co (1913) S.C. 1043.
15. John Schofield, M.A. of Gray`s Inn, Barrister “LAYTIME AND DEMURRAGE”, Routledge (2013), p.231
16. COMPANIA NAVIERA AZUERO, S.A. v. BRITISH OIL & CAKE MILLS, LTD., AND OTHERS. [1957] 1 Lloyd’s Rep. 312. QUEEN’S BENCH DIVISION.(COMMERCIAL COURT.)
