Aurelia Ciobanu, avocat asociat JGV și Asociații:

Primordial, relația pasagerilor cu transportatorul maritim este de natură contractuală, respectiv sub forma unor contracte de adeziune. Ceea ce înseamnă că pasagerul trebuie să adere la niște condiții de transport care de regulă exclud tradițional răspunderea transportatorului pentru o serie de fapte (așa zisele excluderi).

Evoluția și dezvoltarea transportului maritim de pasageri și nu în ultimul rând producerea unei serii de accidente, naufragii au făcut ca aceste excluderi să fie limitate drastic.

În prezent reglementarea internațională este realizată prin Convenția de la Atena din 1974 – modificată ulterior în 2002 prin Protocolul de la Atena. Prevederile acestei convenții se aplică oricărui transport de pasageri dacă sunt îndeplinite condițiile ca portul de plecare sau de destinație să aparțină statelor semnatare ori dacă pavilionul navei aparține unui stat semnatar.

Această convenție face parte din acquis-ul comunitar sub forma Regulamentului 392/2009 privind răspunderea transportatorilor de pasageri privind accidentele maritime și a fost implementată în diverse forme de statele membre. România a aderat la această convenție prin legea 34/2014 promulgată prin Decretul 312/2014 privind promulgarea Legii pentru aderarea României la Protocolul din 2002 la Convenția de la Atena din 1974.

1.1 Răspunderea pentru punerea în primejdie a vieții, deces ori vătămare personală

Convenția definește pasagerii ca fiind acele persoane transportate de o navă conform unui contract de transport sau acele persoane care le acompaniază cu acordul transportatorului. Această răspundere nu acoperă obligațiile transportatorului față de echipaj sau față de pasagerii altei nave cu care intră în coliziune sau față de care poate produce prejudicii.

Transportatorul răspunde conform convenției din momentul îmbarcării până în momentul debarcării. La prima vedere lucrurile par clare, dar procedurile de îmbarcare și debarcare pot genera complicații de natură să genereze dificultăți privind aflarea legii aplicabile.

Exemplul tipic este acela al unui pasager care coboară de pe o navă pe o platformă (care aparține navei) și înainte de a pune piciorul pe țărm alunecă și suferă o vătămare respectiv un prejudiciu și cheamă în judecată pentru daune transportatorul[1]. Subiectul supus discuției instanței este dacă momentul debarcării este momentul când a pășit peste bordul navei sau momentul când era deja pe țărm, caz în care se aplică sau nu convenția de la Atena și mai ales termenul de prescripție de 2 ani. S-a demonstrat că accidentul a avut loc în timpul debarcării și nu după debarcare, drept pentru care se aplică prescripția de doi ani din Convenția de la Atena și respectiv acțiunea trebuie să fie respinsă ca prescrisă.

• Răspunderea pentru pierderea bagajelor și a vehiculelor

În afară de lucrurile, transportate pe bază de bill of lading (conosamente) sau contracte de charteparty pentru care intervine răspunderea de altă natură, acesta răspunde și pentru pierderea, distrugerea, avarierea bunurilor deținute și transportate de pasageri conform biletului de călătorie, și anume bagaje de cabina sau vehicule. Pentru incidentele navale ,,shipping incidents” culpa transportatorului se prezumă, [2] dar în alte cazuri trebuie dovedită. Răspunderea pentru pierderea bunurilor valoroase (sume de bani, bijuterii,) este exclusă, dacă nu au fost predate direct transportatorului pentru depozitare în spații adecvate respectiv preluare prin proces-verbal.

2.Limitarea răspunderii

Având în vedere tipologia de accidente, Convenția a împărțit răspunderea transportatorului în două categorii – o categorie privind accidentele datorită navigației respectiv eșuări, coliziuni, defecte ale navei, mașinilor, chilei etc și care au o limitare de răspundere patrimonială de 250.000 DST (Drepturi Speciale de Tragere) și o a doua categorie privind răspunderea pentru accidente survenite privind ,,viața la bord” cu aceeași limită. Peste suma de 250.000 DST se poate obține o despăgubire doar dacă este demonstrată și culpa unei terțe părți alta decât transportatorul, așa cum este în cazul coliziunii cu o altă navă. În cazul în care pierderea vieții sau vătămarea survine din alte motive decât ,,incidentele” definite de Convenția de la Atena ca fiind ,,shipping incidents”, limitarea răspunderii crește la 400.000 DST pentru fiecare pasager.

Exista și excepții de la obligativitatea răspunderii transportatorilor respectivi. Prima în caz de război, insurecție, orice eveniment armat (dar nu act terorist adresat direct navei), fenomen natural, etc în sensul în care vătămarea a rezultat în urma acestora. A doua excepție privind acțiunile intenționate ale unor terți (de regula acte teroriste) și care presupune producerea integrală a prejudiciului în urma acestor acțiuni intenționate și nu ca și o consecință. Având în vedere frecvența actelor teroriste s-a ajuns la o limitare a răspunderii transportatorilor la suma de 360.000.000 DST per eveniment ceea ce înseamnă că dacă își pierd viața mai mult de 1360 de pasageri, suma maximă pe care o vor primi rudele acestora va fi mai mică de 250.000 DST.[3]

În ceea ce privește pierderea bagajelor, convenția impune o limită de 2250 DST /bagaj de cabină/pasager respectiv 12.700 DST pentru pierderea unui vehicul. În dreptul comparat observăm că în Marea Britanie limitele sunt diferite după cum urmează: 833 DST /bagaj/pasager și 3333 DST vehicul, dar în condițiile în care prețul pus pe viața pasagerilor este mai mare. Suma de 250.000 DST a fost majorată la 300.000 DST.

3. Prescripția

Convenția instituie un termen de prescripție de doi ani privind răspunderea transportatorului care se calculează de la momentul debarcării sau de la momentul în care debarcarea ar fi trebuit să aibă loc în cazul decesului sau vătămării pe parcursul călătoriei.

Excepția de la această regulă este când evenimentul care a dus la deces a avut loc în timpul călătoriei, dar decesul a survenit după debarcare cu mențiunea că acest termen nu se poate extinde mai mult de 3 ani după debarcare.[4]

4.Competența

Convenția permite alegerea mai multor instanțe competente[5] și anume: instanța competenta de la sediul transportatorului, instanța portului de îmbarcare respectiv instanța portului de debarcare, instanța domiciliului reclamantului, instanța de la locul încheierii contractului de transport sau părțile pot agrea o altă jurisdicție în funcție de interesul lor precum și apelarea la serviciile private de arbitraj.

Riscul în cazul competențelor alternative și diverse este sesizarea mai multor instanțe de către mai mulți pasageri vătămați cu cauze conexe și eventual pronunțarea unor decizii contradictorii. Or, tocmai acesta situație încearcă să o acopere Convenția și stipulează că o decizie obținută de la o instanță competentă este executorie în toate statele.

5.Asigurarea obligatorie

Convenția stipulează că orice vas capabil sa transporte mai mult de 12 pasageri este obligat să dețină o asigurare pentru o sumă multiplă de 250.000 DST în funcție de câți pasageri poate deține. Evident acest lucru permite pasagerilor sau rudelor acestora un drept direct la acțiune împotriva asiguratorului. Acesta poate invoca aceleași excepții ca și transportatorul. Diferența față de alte tipuri de asigurare este că un avans trebuie plătit în maximum 15 zile de la data apariției prejudiciului[6] și anume nu mai puțin de 21.000 euro în caz de deces.

Având în vedere că în cazul unui incident serios (naufragiu, coliziune) soldat cu victime nu există de regulă o dorință de publicitate prea mare, părțile implică atât asiguratorii, cât și cluburile P&I pentru a încheia tranzacții extrajudiciare. Nu același lucru se întâmplă cu accidentele privind ,,viața la bord” care deseori ajung în instanță având capete de cerere precum: cheltuieli cu servicii medicale, despăgubiri pentru suferința fizică și psihică a victimei prezentă, trecută și viitoare, compensații pentru suferința avută înainte de moarte sau daune pentru suferința rudelor celui decedat (“bereavement”) care se limitează în Marea Britanie la suma de 12.000 GBP conform Fatal Accidents Act 1976. În Statele Unite ale Americii se oferă maximum de despăgubiri în aceste cazuri, față de celelalte instanțe.

Pentru serviciile pre-plătite care combină cazarea peste noapte, transportul maritim, aerian, rutier precum și alte servicii turistice gen excursii, servicii de restaurant se aplică în forma implementată în fiecare stat membru EU Directiva 90/314/EEC modificată de Directiva 2015/2302 și Directiva 2011/83 EU care are o latură îndreptată spre protecția consumatorilor și nu neapărat al dreptului maritim. Această directivă reține responsabilitatea față de pasager a furnizorului de servicii turistice (de regulă agenția de turism) pentru neîndeplinirea obligațiilor de către celelalte părți furnizoare precum transportatorul rutier maritim, aerian, respectiv companiile hoteliere, restaurantele etc.