MODURI DE TRANSPORT. CARACTERIZARE

PREAMBUL

Transporturile constituie un element indispensabil pentru coeziunea economică a Uniunii Europene, reprezentând infrastructura fizică a Pieței Interne. Politica în domeniu urmărește crearea unui sistem de transport securizat și eficient, cu o atenție deosebită acordată responsabilității sociale și protecției mediului. Cadrul juridic european a instituit deja reglementări comune care acoperă aspecte critice ale sectorului, incluzând condițiile de acces la piață, normele de exercitare a profesiei de operator, sistemele de taxare a infrastructurii și standardele sociale minime aplicabile forței de muncă.

Fundamentul legal al politicii europene de transport, una dintre primele politici comunitare, a fost stabilit prin Tratatul de la Roma din 1957. Scopul inițial a fost de a liberaliza serviciile de transport și de a deschide piețele, în vederea consolidării Pieței Interne.

 În 1995 a fost lansat conceptul reţelelor Trans-Europene pentru transportul feroviar, rutier şi pe apă. După extinderea UE (în 2004 şi 2007), conectarea cu statele membre noi a devenit un obiectiv.

Astfel, Politica Uniunii Europene (UE) în domeniul transporturilor urmărește asigurarea circulației line, eficiente, sigure și libere a persoanelor și a mărfurilor pe întregul teritoriu al UE, cu ajutorul unor rețele integrate care includ toate modurile de transport (rutier, feroviar, pe apă și aerian). Aceasta vizează să ofere soluții de mobilitate eficiente, sigure și ecologice în UE și să creeze condițiile pentru o industrie competitivă, care să genereze creștere economică și locuri de muncă.

1. Notiuni generale privind sistemele de transport

In accepțiunea obișnuită, oferita de dicționarul explicativ al limbii romane, transportul presupune „o deplasare in spatiu asupra unor bunuri sau persoane, mai ales cu ajutorul unui mijloc de locomotie.”

La nivel doctrinar însă, a fost conturata o definiție a transportului, respectiv faptul ca reprezintă activitatea prin care se realizează deplasarea in spațiu a persoanelor sau bunurilor, prin intermediul unui mijloc de transport (vehicul) folosindu-se infrastructura de transport (calea de transport) adecvata.

In funcție de mijlocul folosit, exista următoarele moduri de transport:

1. Transporturi rutiere
2. Transporturi feroviare
3. Transporturi navale, fluviale si maritime
4. Transporturi aeriene
5. Transporturi succesive
6. Transporturi speciale.

Transportul rutier este un mod de transport terestru care asigură deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate), mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.) sau mijloacelor cu tracţiune animală.

Transportul feroviar este un mod de transport terestru prin care se efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivelor) şi mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe (căi ferate).

Transportul naval este un mod de transport care asigură deplasarea pe apă a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul navelor (mijloace autopropulsate sau fără sistem de propulsie); dacă se realizează pe lacuri, râuri sau fluvii, navigaţia se numeşte fluvială sau interioară, iar dacă se realizează pe mări sau oceane, navigaţia se numeşte maritimă.

Transportul aerian este un mod de transport care asigură deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Transporturile speciale sunt moduri de transport care se realizează cu mijloace diferite de mijloacele clasice de transport (prin conducte, cu funiculare etc.)

Transporturile succesive reprezinta un mod de transport realziat pe mai multe tronsoane de catre carausi diferiti, in temeiul aceluiasi contract de transport si pot fi clasificate astfel:

• omogene, executate cu acelaşi tip de mijloace de transport pe întreg itinerarul;
• mixte (multimodale, intermodale, combinate), executate cu tipuri diferite de mijloace de transport pe întreg itinerarul.

Transportul multimodal este un transport succesiv mixt care utilizează două sau mai multe moduri de transport.

Transportul intermodal reprezintă deplasarea mărfurilor în aceeaşi unitate de încărcare sau acelaşi vehicul rutier, care utilizează succesiv două sau mai multe moduri de transport, fără manipulări ale mărfii propriu-zise la schimbarea modurilor. Prin extensie, intermodalitatea caracterizează un sistem de transport prin care două sau mai multe moduri de transport sunt utilizate într-o manieră integratoare care să completeze un lanţ de transport “din poartă în poartă” („door to door”), adică de la poarta expeditorului la poarta destinatarului

Transportul combinat este un transport intermodal, al cărui parcurs principal se realizează pe căi ferate, navigabile sau aeriene, iar parcursul iniţial şi / sau terminal se realizează pe căi rutiere. Posibilitățile de combinare pot fi după cum urmează:

• rutier – feroviar, care utilizează modul rutier pentru deplasările terminale şi modul feroviar pentru distanţa principală; în acest fel se pot strămuta atât containere, cât şi vehiculele rutiere, caz în care transportul este Ro – La (Rollenden Landstrasse – şosea rulantă);
• rutier / feroviar – naval, care utilizează modul rutier / feroviar pentru deplasările terminale şi modul naval pentru distanţa principală; se poate realiza prin două modalităţi:

• Lo – Lo (Lift on – Lift off), când transportul se realizează cu containere, cu încărcarea şi descărcarea acestora pe verticală;
• Ro – Ro (Rool-on / Rool-off ship – a rula pentru a intra / a rula pentru a ieşi de pe navă), cu nave care permit accesul şi parcarea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor;
• rutier / aerian care utilizează modul rutier pentru deplasările terminale şi modul aerian pentru distanţa principală.

2. Contractul de transport 

2.1. Părțile contractului de transport

Fiecare contract de transport are cel putin doua parti, respectiv: transportatorul si expeditorul/pasagerul/destinatarul. 

In cele ce urmeaza vom reda definitia transportatorului astfel cum este prevazuta in Regulile uniforme privind contractul de transport international de marfuri pe calea ferata din 1999 („CIM 1999”) , Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli de drept referitoare la conosamentele ( Regulile de la Haga) si din Convenția referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele (CMR).

Astfel, potrivit art. 3 din CIM, transportatorul reprezintă „persoana fizica/juridica cu care expeditorul a încheiat contract de transport în conformitate cu aceste Reguli uniforme sau un transportator ulterior care este responsabil pe baza acestui contract”

Articolul I din Regulile de la Haga astfel cum au fost adoptate in anul 1968, definesc trasnportatorul ca fiind proprietarul sau navlositorul care incheie un contract cu un expeditor. 

Ținem sa menționam ca in conosament („bill of lading”) va exista adesea o clauza denumita „clauza de identificare a transportatorului” ( „identify of carrier clause”) .

 O astfel de clauza identifica singurul transportator conform conosamentului si canalizeaza raspunderea. Un exemplu de astfel de clauza ar fi urmatoarea:

 „Contractul este incheiat intre comerciant si proprietarul navei mentionata in conosament si prin urmare, partile convin ca proprietarul navei va fi raspunzator doar pentru orice prejudiciu cauzat de orice incalcare sau neexecutare a oricarei obligatii ce decurge din contractul de transport, indiferent daca este legata sau nu de modul in care a fost navigata nava.” – ( The contract evidenced by this bill of lading is between the merchant and the owner of the vessel named herein (or substitute ) and it is therefore agreed that the said shipowner only shall be liabe for any damage of loss due to any breach or non performance of any obligation arising out of the contract pf carriage, whether or not relating to the vessel`s seaworthiness.).

In practica, un transportator va subcontracta in marea majoritate a cazurilor contractul încheiat cu expeditorul, însă acest aspect nu ii va limita in niciun caz răspunderea, articolul 3 din CMR prevăzând acest lucru in mod expres: „Pentru aplicarea prezentei convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, daca aceşti prepuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiul funcţiilor lor.”

2.2. Transportul multimodal

Majoritatea convențiilor adoptate cuprind reguli privind desfășurarea transportului intermodal, reguli care prin extindere se aplica si transportului multimodal. 

2.2.1. Transportul „suplimentar” transfrontalier pe cale rutiera

Convenția CIM 1999 guvernează contractele de transport internațional de mărfuri pe cale ferata. In conformitate cu prevederile art. 1 sectiunea 3 si 4 din conventia mai devreme amintita, aceasta se aplica si se aplică și contractelor de transport multimodale prin care transportul pe uscat, pe mare sau pe căile navigabile interioare este suplementar transportului feroviar, indiferent de locul în care s-a produs pierderea, deteriorarea sau întârzierea.

Întrebarea evidentă cu privire la aceste dispoziții este: când se califică transportul rutier sau pe căile navigabile interioare ca un „supliment” la transportul feroviar si ce dispoziții sunt aplicabile in caz de răspundere contractuala?

Curtea supremă germană in anul 2013 a adoptat o interpretare extinsă a unui „supliment” în sensul articolului 1 secțiunea 3 din CIM: 

„Prin prezenta se înțelege că obiectul principal al contractului de transport trebuie să fie transportul feroviar. Traseul rutier trebuie, așadar, să fie scurt în raport cu traseul feroviar. Întrucât astfel de contracte multimodale de transport sunt guvernate de prevederile CIM, partea principală a transportului este pe cale ferată, iar transportul este acordat de un singur contract de transport.” („Hereby is meant that the principal subject matter of the uniform contract of carriage must be the carriage by rail. The road leg must therefore be short in relation to the rail leg .. As such multimodal contracts of carriage of CIM we  the main part of the carriage is by rail and the carriage is giverned by one single contract of carriage.”)

Asadar, dispozitiile CIM 1999 se aplica daca partea principala a transportului se realizeaza pe cale ferata.

2.2.2. Transportul „suplimentar” pe sine sau pe căile navigabile interioare

Mutatis mutandis aceleași dispoziții care se aplica la transportul suplimentar” transfrontalier pe cale rutiera se aplica si transportului suplimentar pe sine sau pe cai navigabile. In acest sens, art. 1 secțiunea 4 din CIM 1999 prevede:

„Atunci când transportul internațional care face obiectul unui singur contract de transport include transport pe mare sau transport transfrontalier pe căi navigabile interioare ca supliment la transport pe cale ferată, aceste reguli uniforme se aplică dacă transportul pe mare sau pe căile navigabile interioare este efectuata pentru serviciile incluse în lista serviciilor prevăzute la articolul 24 § 1 din Convenţie.”

Articolul 24 din Convenția privind transportul feroviar internațional prevede următoarele: „Serviciile maritime și căile navigabile interioare menționate la articolul 1 din Reguli uniforme CIV și ale regulilor uniforme CIM, pe care se efectuează transportul în se adaugă la transportul feroviar care face obiectul unui singur contract de transport în două liste:

1. lista CIV a serviciilor maritime și pe căile navigabile interioare;
2. lista CIM a serviciilor maritime și pe căile navigabile interioare.”

Această listă conține o serie de conexiuni mari de feribot, de exemplu legaturile între Marsilia (Franța) și Alger (Algeria), Trelleborg (Suedia) și Rostock (Germania) și Liverpool (Marea Britanie) și Dublin (Irlanda). 

2.2.3. Servicii auxiliare, teza a doua a articolului 18 (4) din Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (MC)

In conformitate cu prevederile art. 18 alin. 4 din MC „(4) Perioada de transport aerian nu se extinde asupra nici unui transport terestru, maritim sau pe căile navigabile interioare, efectuat în afara aeroportului. Totuși, dacă un astfel de transport este efectuat în executarea unui contract de transport aerian în vederea încărcării, expedierii sau transbordării, orice pagubă este presupusă, până la proba contrară, ca rezultând dintr-un fapt survenit în timpul transportului aerian. Dacă, fără consimțământul expeditorului, transportatorul înlocuiește în totalitate sau parțial transportul convenit în înțelegerea încheiată între părți ca fiind transportul pe cale aeriană, printr-un alt mijloc de transport, acest transport printr-un alt mijloc este considerat ca făcând parte din perioada de transport aerian.” 

Interpretand aceste dispozitii, se poate observa faptul ca teza a doua a articolului mai devreme mentionat extinde aplicabilitatea conventiei si la anumite servicii auxiliare executate in afara aeroportului, cu conditia ca motivul pierderii/pagubei sa ramana necunoscut. 

Un aspect foarte important pentru a vedea aplicabilitatea practica a acfstui articol, ar trebui sa facem o scurta analiza cu privire la diferenta dintre serviciile auxiliare auxiliare transportului intermodal si cand reprezinta segmente separate ale unui transport multimodal.

Dacă serviciile sunt calificate drept „încărcare, livrare sau transbordare” în sensul celei de-a doua teze a articolului 18 (4) MC, convenția se aplică întregului contract de transport aerian. Dacă, totuși, livrarea sau transbordarea se califică efectiv ca o etapă individuală a unui contract de transport multimodal, articolul 38 alin.  (1) MC prevede că „dispozițiile prezentei convenții se aplică numai transportului aerian” și nu la oricare dintre celelalte segmente din contractul de transport multimodal. 

2.2.4. Articolul 2 din Conventia CMR – transportul „mode-on-mode”

Prevederile articolului 2 din Conventia CMR acopera transportul „mode-on-mode” in contextul unui contract de transport marfuri pe cale rutiera:

„1. Dacă vehiculul conţinînd mărfuri este transportat pe o parte a parcursului, pe mare, cale ferată, cale navigabila interioară sau aeriană, fără descărcarea mărfii din vehicul, cu excepţia aplicării eventuale a dispoziţiilor articolului 14, prezenta convenţie se aplică pentru întregul transport. Totuşi, în măsura în care s-a dovedit ca o pierdere, o avarie sau o întîrziere la eliberarea mărfii, care a survenit în cursul transportului cu un altfel de transport decît cel rutier, nu a fost cauzată de o acţiune sau omisiune a transportatorului rutier şi ca provine dintr-un fapt care nu a putut să se producă decît în cursul şi din cauza transportului nerutier, răspunderea transportatorului rutier nu este determinata de prezenta convenţie, ci de felul în care răspunderea transportatorului nerutier ar fi fost determinata dacă un contract de transport ar fi fost încheiat între expeditor şi transportatorul nerutier numai pentru transportul mărfii, conform prevederilor legale privind transportul de mărfuri printr-un alt fel de transport decît cel rutier. Cu toate acestea, în lipsa unor astfel de prevederi, răspunderea transportatorului rutier va fi determinata de prezenta convenţie.

2. Dacă transportatorul rutier este în acelaşi timp şi transportatorul nerutier, răspunderea sa este, de asemenea, determinata de prevederile paragrafului 1, ca şi cînd funcţia sa de transportator rutier şi funcţia sa de transportator nerutier ar fi exercitate de către doua persoane diferite.”

Un astfel de exemplu il reprezinta transportul cu feribotul roll on / roll off, foarte frecvent între Marea Britanie și Olanda / Franța / Belgia sau între țările scandinave. Camionul (sau doar remorca) care transportă marfa urcă pe navă în Danemarca și pleacă din nou în Suedia (care încă transportă mărfurile) pentru a relua transportul rutier. 

Întreg contractul este guvernat de CMR chiar daca a fost realizat parțial printr-un alt mijloc de transport.

3. Concluzie

În ansamblu, politica europeană a transporturilor constituie un pilon fundamental al integrării economice, asigurând funcționarea fluidă a Pieței Interne prin intermediul unor reglementări comune și coordonate. De la bazele sale stabilite prin Tratatul de la Roma, cadrul legal a evoluat constant, adaptându-se la necesitatea de a echilibra obiectivele de liberalizare a piețelor cu imperativul asigurării securității, eficienței, și, mai ales, cu responsabilitatea socială și protecția mediului.

Astfel, modurile de transport nu sunt doar simple instrumente economice, ci sunt supuse unui regim juridic complex, menit să ghideze dezvoltarea lor în concordanță cu principiile și valorile Uniunii. În fața provocărilor viitoare, de la tranziția digitală la obiectivele climatice, succesul politicii europene de transport va depinde în continuare de capacitatea sa de a oferi un cadru legal robust și flexibil, capabil să susțină atât competitivitatea, cât și sustenabilitatea pe termen lung a sectorului.

BIBLIOGRAFIE

1. Multimodal transport law, Michael Spanjaart, Editura Routledge, Taylor&Francis Group 
2. Multimodal transport law, Michael Spanjaart, Editura Routledge, Taylor&Francis Group 
3. K. Ramming, Hamburger Handbuch Multimodaler Transport, C.H. Beck, Munchen, 2011, pag. 150
4. Cauza BGH 9 october 2013- I ZR 115/12.
5. Conventia CMR;
6. Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (MC)
7. Regulile de la Haga din 1968